ＪＲ福知山線（宝塚線）尼崎脱線事故の 事故調査委員会の報告が出ましたね。
遺族の方は誰のための報告書なのかって、怒っていましたね。
ＪＲ西日本は、よく乗るんですが体質ってものは習慣付けられていて、
すぐには変わらないでしょうね。
それにしても、公共交通機関としての使命を全うして、
安全運転を心がけてほしいものです。
そのためには儲け主義に陥らず、必要な投資は確実に実施するように
私たちも感心を持ち続けていく必要がありますね。
この時期は株主総会の話題が多くて、株主に利益配分が少ないって
話題が賑やかですよね。
でも、こういう安全とか事業の継続性とかを監視するのが、
「本来の株主の役割」じゃないんでしょうか？
株主も利益ばかり優先して、
「会社に対してものをいってこなかった」つけが、
あの大惨事に繋がったのではないかと
最近思えてきます。
ＪＲ西日本の株主の方で、どなたか見解を聞かせていただける方はおりませんか？
ＪＲ西日本の株主として安全への投資を優先しろと主張してきた人はいませんか？
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ＪＲ福知山線脱線：事故調最終報告書 遺族ら、物足りなさや疑問も ／兵庫
6月29日15時1分配信 毎日新聞
◇来月７日、被害者説明会
◇経営陣の責任踏み込まず 日勤教育だけが問題か、刑事責任は運転士だけか
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が２８日に公表した尼崎脱線事故の最終報告書。発生から２年２カ月を経て明らかになった報告書は、本文２６３ページ。事故が起きるまでの経過やＪＲ西日本の安全への取り組みが詳しく検証された。だが、家族を奪われた遺族らからは「経営陣の責任まで踏み込んでほしかった」「日勤教育だけが問題だったのか」など、悲痛な訴えも。国交省近畿運輸局による被害者への説明会は来月７日、川西市内で開かれる。【樋口岳大、山田奈緒】
長女が犠牲になった藤崎光子さん（６７）は、日勤教育をペナルティーと受け取る運転士がいるとした報告書について、「日勤教育が事故の背景にあるのは間違いない。事故後に非難されたが、懲罰的な内容で今も続いているように思う。技術の再教育は必要だが、ペナルティーやいじめでないものにしてほしい」と指摘。そのうえで「もっと経営陣の責任まで踏み込んでほしかった。誰がどういう形で責任を取るのか、この報告書では見えてこない」と述べた。
妻を亡くした山田冨士雄さん（５７）も、「日勤教育やダイヤに関し丁寧な分析をしたことは評価する。しかし原因については日勤教育しか書き込まれておらず、それを生み出したＪＲ西日本の体質に言及していないのは物足りない」と述べた。さらに車掌が非常ブレーキを使う状況ではなかったと認めたことに「（車掌に）予見可能性がないという判断は驚き。それでは車掌は何のためにいるのか。車掌の役割、求められるあり方をもっと分析してほしかった」と話した。車掌については、妻を亡くした別の男性も「運転士との車内電話をどうして切ったのか。切らなければ事故は起きなかったのではないか。ずっとそう、思い続けてきた。報告書は刑事責任を問うための資料になるというが、これでは運転士だけの責任にされてしまうのではないか」と疑問を投げかけた。
また、ある遺族男性（５９）は「推測の域を超えず、やっぱりそうかという感じ。どう表現しても当たらず障らずの内容になっていて、原因に関しては（昨年の報告より）後退している気がする」と言う。事故から２年余りたっての公表に「嫁さんが帰ってくるなら何でもするけど、どんなにしても帰ってこない。事故の原因を分析することは、過去に戻る気がしてしんどい。被害者が何を言っても、企業が本気で改善しようとしないと意味がない」と苦しい胸の内を語った。
〔神戸版〕
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ＪＲ福知山線脱線 「日勤教育」が事故要因 事故調最終報告書
6月29日8時34分配信 フジサンケイ ビジネスアイ
■運転士に重圧
２００５年４月に兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で起きた脱線事故について、国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は２８日、調査結果をまとめ、冬柴鉄三国交相に提出した。事故原因は、死亡した高見隆二郎運転士＝当時（２３）＝のブレーキ使用が遅れたため、制限速度を大幅に超える速度で現場カーブに進入し、脱線したと結論づけた。速度超過の原因としては、事故直前、伊丹駅でのオーバーランにより日勤教育を受けることをおそれ、運転から注意がそれたことを強く示唆した。
報告で事故調は、ＪＲ西日本が実施していた日勤教育を懲罰的だと批判した。その上で、事故につながる小さなアクシデント「インシデント」を報告した運転士らに日勤教育や懲戒処分をする一方、速度計の誤差やブレーキの仕組みに問題があることを知りながら、漫然と使用し続けたＪＲ西の体質が高見運転士の速度超過につながった、と踏み込んだ判断をした。
また、ＪＲ西が「定時運転は可能だった」と釈明した福知山線のダイヤ編成については、余裕はなかったと結論づけた。
事故調は、高見運転士がおそれた懲罰的な日勤教育はインシデントの的確な把握にも障害になるとして、非懲罰的な報告制度を整備することや、運転指令が運転士に無線交信することを制限することなどを冬柴国交相に建議した。この事故の建議は０５年９月に続いて２度目で、２度の建議は鉄道事故で異例だ。
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事故調報告書の周知を通達＝福知山脱線で鉄道各社に−国交省
6月29日13時1分配信 時事通信
国土交通省は29日、JR福知山線脱線事故で同省航空・鉄道事故調査委員会がまとめた最終報告書に関し、全国の鉄道事業者に内容を周知するよう地方運輸局に通達した。
報告書は、事故につながる情報収集の効果的な在り方などを指摘しており、事故調が28日に公表した。
JR西日本に対しては、「所見」として「日勤教育」の改善などを求めており、対応策を早急にまとめて報告するよう求めた。
「ＪＲ宝塚線はいつ動くの？本当に安全なのかＪＲ西日本！！」にトラックバックしています。
実は、ＪＲ宝塚線を通勤で利用する一人です。
ほんとに、いつから運行は再開されるのでしょうか？あの大惨事が起きた４月２５日は、たまたま尼崎の社会保険事務所に用事があり、まかり間違うと、ＪＲ伊丹駅から尼崎方面へのあの電車に乗るところでした。
妻からメールで「尼崎のＪＲで脱線事故があったらしいよ」、あの事故を知った、これが私の第一報です。
阪急塚口駅では、すでにＪＲからの振り替え輸送が始まっていたのですが、その時点では何が起きているのか実際のところは全く分かりませんでした。
まさか、あんな大事故が自分の間近で起きているなんて、１１時に塚口駅を通過する時点では思いもよりませんでした。
緊急車両が尼宝線（５号橋線）を行き交う。警察の護送車両に大量のけが人が載せられて搬送されている。
当日の阪急伊丹駅や塚口駅は、阪神大震災の時を思い出させる、なんともいえない異様な雰囲気でした。
１５年間、関西に住む私の印象としては、阪神大震災以降、関西地域は世の中の歯車が狂っているのではないのかと感じています。
人の命よりも経済合理性が優先される。
全く信じがたいことではありますが、現実にそんなことが起きています。独身時代、猪名寺の駅のすぐ脇の寮に住んでいた時には、朝の５時から電車の踏み切りが”しゃべる”声にたたき起こされていました。
電車の運行に問題があってはいけないからと、ＪＲの線路側を向いている寮のベランダには、布団を干すことは禁止されていました。
それなに、ＪＲの職員が運転する電車が、１００名を越す死者を出す大事故を起こしている。
それも専門の訓練を受けた人間が起こしている。
車掌もいるのに、運転手の行動に歯止めがかからない。
何のために車掌はいるのでしょうか？
電車がオーバーランしたとき、伊丹駅の駅員は何をしていたのでしょうか？すでに遅れてきた電車をただ見送っていただけなのでしょうか？
なにか起きる、その前に誰も何もできなかったのでしょうか？
これは、運転手一人の問題ではありません。
あんなに正確に列車を運行させるためには、どれだけの人間が組織として関与しているのでしょうか？
新型ＡＴＳを設置しただけで、本当にあの線路は安全に運行できるのでしょうか？
「不安全な状態」と「不安全な行動」が合致したときに、事故は起こります。
原因究明をしっかりやってほしい。
国家としても万全の対応をしてほしい。
「死人が出ないと分からないのか？」
私たちがいつも「安全」の現場にいて、つきつけられる問題です。私たちは通常、総務の人間として、公共交通機関で通勤するように社員に言っています。その前提は、自動車よりも公共交通機関の方が安全だと信じているからです。
（もちろん統計的な事故割合では自動車事故と比べるまでもありませんが、あまりにも間近に、しかも通常の通勤で使用する電車の路線で、こんな大惨事が起きたときに私には次の言葉が見つかりません）いつになったら私たちは、社員に向かって、自信を持って「ＪＲ宝塚線」は、「ＪＲ西日本」は”安全です”といえるでしょうか。
信楽高原事故の教訓は生かされていない。
http://www.tasksafety.org/index.htm公共交通機関の使命として、ＪＲ西日本にはＪＲ宝塚線の早期の復旧と万全の安全体制の確立を望んでやみません。
ＪＲ西日本には謝罪するだけでなく、行動で示していただきたい。
地元で暮らす人間として私たちはずっと見つめていきます。
